1 Descripción general
El sistema de alimentación de tracción de las líneas troncales y de alta velocidad es la fuente de energía que impulsa los trenes, y su exigencia fundamental es que, al paso de los trenes a gran velocidad, la transmisión de corriente entre el pantógrafo y la catenaria se mantenga siempre estable y fiable. A medida que aumenta la velocidad de explotación, la captación dinámica de corriente entre pantógrafo y catenaria se ha convertido en un cuello de botella técnico que condiciona el desarrollo de la alta velocidad—cuanto mayor es la velocidad del tren, más graves resultan los arcos y las descargas por pérdida de contacto provocados por el deslizamiento del pantógrafo, lo que exige una elasticidad más uniforme y una tensión más estable en el sistema de suspensión de la catenaria. En todo el mundo, la alimentación AT con suspensión catenaria totalmente compensada se ha convertido en la configuración estándar para velocidades de 250km/h o superiores en los ferrocarriles de alta velocidad y en las líneas troncales de largo recorrido; esta solución combinada aúna las ventajas del sistema de alimentación y de la estructura de suspensión, y garantiza una captación de corriente excelente en condiciones de gran potencia de tracción, cantones de alimentación largos y circulación con doble pantógrafo en composiciones acopladas.
El presente documento expone de forma sistemática, para la solución de suspensión catenaria totalmente compensada con alimentación AT, los principios técnicos, la composición del sistema, los parámetros de los equipos clave, las ventajas y limitaciones de la solución y los casos de aplicación típicos en China y en el extranjero, con el propósito de servir de referencia al diseño, la construcción y la explotación del sistema de alimentación de tracción de los ferrocarriles de alta velocidad. Está dirigido a ingenieros especialistas en alimentación de tracción, proyectistas de catenaria, responsables técnicos de obra y técnicos de explotación y mantenimiento de líneas de alta velocidad.
2 Ámbito de aplicación
La solución de suspensión catenaria totalmente compensada con alimentación AT se dirige principalmente a los siguientes escenarios de explotación: líneas dedicadas al transporte de viajeros de alta velocidad con velocidades superiores a 250km/h, líneas troncales de transporte mixto de viajeros y mercancías de largo recorrido con velocidades superiores a 160km/h y líneas troncales de carga pesada con altas exigencias de calidad de captación de corriente. En estos escenarios la velocidad de circulación es elevada y la corriente de tracción, intensa, lo que impone requisitos severos tanto a las características de respuesta dinámica del sistema pantógrafo-catenaria como a la estabilidad del suministro.
En las líneas dedicadas al transporte de viajeros, cuando el tren capta corriente con uno o dos pantógrafos, la amplitud de las oscilaciones de la fuerza de contacto entre pantógrafo y catenaria influye directamente en la calidad de la captación. Los estudios muestran que, cuando la velocidad de circulación se aproxima al 70% de la velocidad de onda de la catenaria, la respuesta dinámica del sistema pantógrafo-catenaria se deteriora notablemente, las oscilaciones de la fuerza de contacto aumentan bruscamente y la tasa de pérdida de contacto se eleva de forma acusada. Por ello, las líneas explotadas a alta velocidad deben emplear estructuras de suspensión de elasticidad uniforme y tensión estable, y la suspensión catenaria totalmente compensada cumple precisamente ese requisito. En las líneas troncales de transporte mixto, la potencia de tracción de las locomotoras de mercancías suele alcanzar los 25MW o más, y la alimentación AT permite prolongar el cantón de alimentación hasta 40-50km, lo que reduce notablemente el número de subestaciones y abarata la obra sin menoscabo de la estabilidad de la tensión de alimentación.
Tipo de escenario | Velocidad típica | Potencia de tracción | Alimentación recomendada |
Línea dedicada de alta velocidad para viajeros | 250-350km/h | 8-12MW/tren | alimentación AT + suspensión catenaria totalmente compensada |
Troncal de transporte mixto de viajeros y mercancías | 160-250km/h | 25MW o más | alimentación AT + suspensión catenaria totalmente compensada |
Troncal de carga pesada | 80-120km/h | 15-25MW | alimentación AT + suspensión catenaria simple totalmente compensada |
Línea interurbana entre ciudades | 160-200km/h | 4-8MW/tren | alimentación directa o AT + suspensión catenaria simple totalmente compensada |
3 Tecnologías clave
3.1 Sistema de alimentación: monofásico de frecuencia industrial de 25kV en corriente alterna, con alimentación AT
Los ferrocarriles de alta velocidad de todo el mundo adoptan de forma generalizada el sistema monofásico de frecuencia industrial de 25kV en corriente alterna, sistema que presenta ventajas notables en madurez técnica, economía y fiabilidad. Frente a la alimentación directa (1×25kV), la alimentación AT (2×25kV) consiste esencialmente en instalar entre la catenaria (T) y la vía (R) un alimentador positivo (F), y en disponer a lo largo de la línea, cada 10-15km, un autotransformador (AT), cuyo punto medio se conecta a la vía y cuyos dos extremos se conectan respectivamente a la catenaria y al alimentador positivo. De este modo, en el tramo entre la subestación y la subestación AT, la corriente se reparte aproximadamente por igual entre la catenaria y el alimentador positivo, la tensión eficaz de transmisión es de 50kV, mientras que la tensión que recibe el tren sigue siendo de 25kV.
Este mecanismo tiene un efecto directo: la corriente de línea se reduce a la mitad de la del sistema de alimentación directa, las pérdidas de tensión y de energía disminuyen notablemente y el cantón de alimentación puede prolongarse hasta 40-50km (en la alimentación directa solo 20-25km), con lo que el número de subestaciones se reduce en torno al 40%. Además, como la corriente del alimentador positivo circula en sentido opuesto a la de la catenaria, las corrientes inducidas en la vía y en el terreno se compensan mutuamente, lo que reduce de forma acusada las interferencias electromagnéticas sobre las líneas de comunicación, aspecto esencial para el funcionamiento seguro de los sistemas de señalización a lo largo de las líneas de alta velocidad. Por otra parte, la alimentación AT totalmente en paralelo añade conexiones transversales entre las catenarias de las vías ascendente y descendente, lo que aumenta aún más la fiabilidad del suministro y la sensibilidad de la protección frente a cortocircuitos.
Indicador técnico | Alimentación directa (1×25kV) | Alimentación AT (2×25kV) |
Longitud del cantón de alimentación | 20-25km | 40-50km |
Pérdida de tensión en línea | Considerable | Aproximadamente la mitad que en la alimentación directa |
Número de subestaciones | Elevado (intervalos cortos) | Reducido (un 40% menos) |
Interferencia en las líneas de comunicación | Considerable | Muy reducida |
Complejidad estructural de la catenaria | Sencilla | Mayor (se añaden los cables AF y PW) |
Coste de la obra | Más subestaciones pero catenaria sencilla | Menos subestaciones pero catenaria compleja |
3.2 Estructura de suspensión: suspensión catenaria elástica totalmente compensada
La suspensión catenaria elástica totalmente compensada es hoy la forma predominante de suspensión de la catenaria en los ferrocarriles de alta velocidad; su estructura consta de cuatro partes: el hilo portante, el cable de contacto, la péndola elástica (péndola elástica de suspensión) y las péndolas. El hilo portante se tiende en la parte superior de los postes y, mediante las péndolas y las péndolas elásticas, mantiene suspendido el cable de contacto por debajo, formando así la estructura catenaria. Frente a la suspensión catenaria simple, la elástica incorpora péndolas elásticas entre el hilo portante y el cable de contacto; estas péndolas elásticas proporcionan un apoyo elástico adicional cerca de cada punto de sustentación, de modo que la elevación del cable de contacto en el punto de sustentación se aproxima más a la del centro del vano, con lo que se mejora notablemente la uniformidad de la elasticidad del cable de contacto.
En la denominación de suspensión «totalmente compensada», la palabra« totalmente» significa que tanto el hilo portante como el cable de contacto disponen de dispositivos de compensación automática de la tensión. Cuando las variaciones de temperatura provocan la dilatación o la contracción térmica de los conductores, el dispositivo de compensación ajusta automáticamente su tensión mediante el desplazamiento de los contrapesos, de modo que la flecha del conductor se mantiene estable en todo el intervalo de temperaturas. Este diseño es especialmente crítico en los ferrocarriles de alta velocidad—las variaciones de la flecha del cable de contacto influyen directamente en la fuerza de contacto dinámica entre pantógrafo y catenaria y, por tanto, en la calidad de la captación. En el norte de China, la oscilación térmica entre el invierno y el verano puede alcanzar los 60-70°C; sin dispositivo de compensación, la flecha del cable de contacto variaría en decenas de centímetros, lo que haría imposible cumplir los requisitos de captación a alta velocidad.
La tensión de las péndolas elásticas suele ser de 3,5-6kN, la del hilo portante, 15-25kN y la del cable de contacto, 25-30kN. Gracias a las péndolas elásticas, la diferencia entre la elevación del cable de contacto en el punto de sustentación y la del centro del vano se reduce de los 30-40mm de la suspensión simple a 5-10mm, con una irregularidad elástica contenida dentro del 10%. Esta mejora resulta decisiva para la estabilidad de la fuerza de contacto dinámica entre pantógrafo y cable de contacto a alta velocidad. Según la bibliografía, con la suspensión catenaria elástica la desviación típica de la fuerza de contacto pantógrafo-catenaria a 350km/h puede mantenerse por debajo de 30N, mientras que con la suspensión catenaria simple supera con frecuencia los 50N a la misma velocidad.
3.3 Equipos clave
3.3.1 Cable de contacto de aleación cobre-magnesio de alta resistencia
El cable de contacto es el conductor que roza directamente con el pantógrafo en el sistema pantógrafo-catenaria, y las propiedades de su material determinan directamente la calidad de la captación y la vida útil. Los ferrocarriles de alta velocidad emplean cable de contacto de aleación cobre-magnesio de 150mm² de sección, la opción dominante hoy en el mundo para el cable de contacto de alta velocidad. El contenido de magnesio de la aleación cobre-magnesio suele situarse entre el 0,4%-0,7%, y su ventaja principal es que combina una elevada resistencia a la tracción con una buena conductividad. Tomando como ejemplo el cable de contacto CTMH150 de China, su resistencia mínima a la tracción no es inferior a 440MPa, su conductividad no es inferior al 68%IACS y mantiene buenas características de flecha incluso con tensiones superiores a 25kN.
Frente al cable de contacto de cobre puro, el de aleación cobre-magnesio eleva la resistencia a la tracción en torno al 30%, lo que significa que, con el mismo nivel de tensión, la deformación por flecha del conductor es menor y la flecha más reducida, lo que favorece el aumento de la velocidad de onda pantógrafo-catenaria y la mejora de la calidad de la captación. Al mismo tiempo, una mayor reserva de resistencia implica también mayor resistencia al desgaste, capaz de soportar el rozamiento continuo del pantógrafo a alta velocidad y de prolongar la vida útil del cable de contacto. El cable de contacto de aleación cobre-magnesio empleado en el Shinkansen japonés tiene una sección de 110mm², mientras que la alta velocidad europea utiliza principalmente aleaciones cobre-plata y cobre-estaño de 100-120mm²; la aleación cobre-magnesio de gran sección de 150mm² adoptada en China constituye actualmente la configuración del más alto nivel mundial.
3.3.2 Estructura de brazo de soporte integral
El brazo de soporte es la estructura de sustentación de la catenaria y sirve para suspender el hilo portante y el cable de contacto por encima de los postes. La estructura de brazo de soporte integral empleada en los ferrocarriles de alta velocidad consta de un brazo horizontal y un brazo inclinado unidos mediante el asiento del hilo portante y el asiento de casquillo, que forman un bastidor triangular rígido. Frente al brazo de suspensión elástico tradicional, el brazo integral elimina el balanceo del hilo portante en servicio, ofrece una estructura de sustentación más estable, resiste eficazmente las cargas de viento transversal y garantiza la estabilidad de la posición del cable de contacto.
El premontaje del brazo de soporte es una fase clave de la construcción de la catenaria. La construcción moderna aplica tecnología inteligente de premontaje de brazos que, mediante servomotores y útiles especiales, consigue el posicionamiento y el montaje automáticos de los componentes y mantiene la precisión de montaje del brazo dentro de±1mm. Esta precisión es fundamental para garantizar la rectitud del cable de contacto, ya que los errores de montaje del brazo se transmiten directamente a la posición del cable y afectan a la calidad de la captación. Además, en los últimos años China ha desarrollado brazos de acero integrales de tipo antiviento, optimizados específicamente para zonas de viento fuerte como el litoral y los valles, que elevan la resistencia del brazo hasta soportar vientos transversales de más de 30m/s.
3.3.3 Compensador de tensión
El compensador de tensión es el componente esencial del sistema de suspensión totalmente compensada: su función es ajustar automáticamente la tensión de los conductores ante las variaciones de temperatura y mantener estable la flecha del cable de contacto y del hilo portante. Los tipos de dispositivo de compensación predominantes en la actualidad son tres: compensación por conjunto de poleas, compensación por trinquete y compensación por resorte. La compensación por poleas ofrece un alto rendimiento de transmisión y una gran constancia de la tensión, pero su estructura es voluminosa y pesada; la compensación por trinquete es compacta y requiere poco espacio de instalación, aunque exige gran precisión de fabricación; la compensación por resorte utiliza elementos elásticos para proporcionar la fuerza de compensación, responde con rapidez y tiene una estructura sencilla, pero su carrera de tensión es limitada.
En los ferrocarriles de alta velocidad chinos, el dispositivo de compensación por trinquete es el más utilizado. Su principio consiste en aprovechar la estructura de enclavamiento del trinquete para transformar la dilatación térmica del conductor en el desplazamiento del contrapeso, que se transmite al conductor mediante cable de acero y mantiene así constante la tensión. En el caso del cable de contacto, la carrera de compensación del dispositivo suele ser de 550-850mm, lo que corresponde a un intervalo de temperaturas de-40°C a+80°C. La precisión de la compensación de tensión influye directamente en la flecha del cable de contacto y, por tanto, en la calidad de la captación, por lo que el montaje y la puesta a punto del dispositivo de compensación constituyen una operación importante en la construcción de la catenaria.
3.3.4 Dispositivo de posicionamiento resistente al viento
El dispositivo de posicionamiento sirve para mantener el cable de contacto en el eje de la vía y evitar sus desplazamientos laterales bajo la acción del viento, de la fuerza centrífuga y de otras solicitaciones. Las exigencias que la alta velocidad impone a este dispositivo son mucho mayores que en el ferrocarril convencional, ya que el desplazamiento lateral del cable de contacto afecta directamente a la calidad de la captación e incluso, en casos graves, puede provocar el enganche del pantógrafo. La alta velocidad moderna emplea ampliamente mecanismos de apoyo con amortiguador elástico de contraposicionamiento, que intercalan un elemento amortiguador elástico entre el brazo de posicionamiento y el tubo de posicionamiento: así se aporta la fuerza de posicionamiento necesaria y, al paso del pantógrafo, una cierta compensación elástica que reduce el impacto sobre él.
En las zonas de viento fuerte, como el litoral y las regiones ventosas del noroeste de China, la catenaria requiere un diseño antiviento específico. Las principales medidas son: reducir el vano (de los 65m habituales a 50m), emplear brazos de posicionamiento de mayor sección y añadir tornapuntas antiviento, entre otras. La reducción del vano es la medida más eficaz, pues disminuye la superficie expuesta al viento y la longitud libre del cable de contacto, pero también aumenta el número de postes y de brazos y encarece la obra. En cada proyecto hay que realizar cálculos específicos a partir de los datos locales del espectro de cargas de viento para lograr un equilibrio entre seguridad y economía.
4 Ventajas de la solución
4.1 Calidad de captación excelente
La ventaja fundamental de la suspensión catenaria elástica totalmente compensada es su excelente calidad de captación, que se manifiesta en tres aspectos. Primero, la flecha del cable de contacto es estable: gracias a la compensación total, su variación no supera los 10mm en todo el intervalo de temperaturas, muy por debajo de las decenas de milímetros de una suspensión sin compensación. Segundo, la elasticidad es uniforme: las péndolas elásticas reducen notablemente la diferencia de elasticidad entre el punto de sustentación y el centro del vano, de modo que el pantógrafo no sufre impactos apreciables al pasar por los puntos de sustentación. Tercero, la rectitud del cable de contacto es muy precisa: la norma de construcción de los ferrocarriles de alta velocidad chinos exige una desviación de rectitud no superior a 0,1mm/m y, en las operaciones críticas, de 0,05mm/m, un valor que se sitúa en el nivel más alto del mundo.
El control de la rectitud del cable de contacto es la base para garantizar la calidad de la captación. Los estudios indican que las irregularidades del cable de contacto generan perturbaciones de alta frecuencia entre pantógrafo y catenaria que se acoplan al movimiento del pantógrafo y aumentan las oscilaciones de la fuerza de contacto. En condiciones de explotación a 350km/h, cada incremento de 0,1mm/m en la desviación de rectitud del cable de contacto eleva en unos 5-8N la desviación típica de la fuerza de contacto. Por tanto, el objetivo de 0,05-0,1mm/m es en realidad la condición necesaria para mantener la influencia de las irregularidades del cable dentro de límites aceptables. Alcanzar esta precisión depende de un premontaje de brazos de alta precisión, del cálculo de las péndolas y de los procesos de ajuste en obra.
4.2 Capacidad de circulación con doble pantógrafo en composiciones acopladas
La circulación con doble pantógrafo en composiciones acopladas es un modo de explotación importante para aumentar la capacidad de los ferrocarriles de alta velocidad: dos trenes de alta velocidad circulan acoplados y cada uno eleva un pantógrafo para captar corriente. Esto plantea un reto severo al sistema pantógrafo-catenaria: el paso del primer pantógrafo genera ondas en el cable de contacto que, al propagarse hasta el segundo pantógrafo, modifican la fuerza de contacto y afectan a la calidad de su captación. La suspensión catenaria elástica totalmente compensada, gracias a su mayor velocidad de onda y a su mejor uniformidad elástica, permite atenuar eficazmente la influencia de las ondas excitadas por el primer pantógrafo sobre el segundo.
En los ferrocarriles de alta velocidad chinos, las composiciones de 16 coches captan corriente con dos pantógrafos separados entre sí unos 200-250m. Los datos de ensayo muestran que, a 350km/h con doble pantógrafo en composición acoplada, la desviación típica de la fuerza de contacto del primer pantógrafo es de unos 28N y la del segundo, de unos 35N, ambos dentro de límites aceptables. Con una suspensión catenaria simple, en cambio, la desviación típica de la fuerza de contacto del segundo pantógrafo supera con frecuencia los 50N en las mismas condiciones y la tasa de pérdida de contacto aumenta de forma notable. Por eso la suspensión catenaria elástica totalmente compensada es condición indispensable para la circulación con doble pantógrafo a alta velocidad:—aporta la elevada velocidad de onda y las buenas características de respuesta dinámica pantógrafo-catenaria que ese régimen exige.
4.3 Diseño consolidado frente a rayos y vientos fuertes
La catenaria de alta velocidad está a la intemperie, y los rayos y los vientos fuertes son sus dos principales amenazas naturales. En materia de protección contra rayos, la alimentación AT presenta de por sí cierta ventaja: como la tensión entre la catenaria y el alimentador positivo es de 25kV y la tensión de la catenaria respecto a tierra también es de 25kV, la tensión debida al rayo se reparte de forma más uniforme entre la catenaria y el alimentador positivo, lo que reduce la probabilidad de contorneo de los aisladores. Además, la catenaria de alta velocidad incorpora una serie de medidas específicas de protección, como la instalación de pararrayos en los puntos críticos (subestaciones, centros de seccionamiento y subestaciones AT) y el tendido de cables de guarda en las zonas de alta actividad tormentosa.
En cuanto a la resistencia al viento, el diseño de la catenaria de alta velocidad ha acumulado una amplia experiencia de ingeniería. Las líneas de alta velocidad del litoral chino (como la Pekín-Shanghái y la Shanghái-Kunming) y las de las regiones ventosas del noroeste (como la Lanzhou-Xinjiang y la Harbin-Dalian) aplican diseños antiviento específicos, que consisten principalmente en reducir el vano, emplear brazos y dispositivos de posicionamiento de tipo antiviento y añadir tornapuntas. En el diseño se adoptan normalmente una velocidad básica del viento de 30m/s y una velocidad de servicio de 20m/s como criterios, y en los tramos singulares se realizan cálculos específicos con las velocidades medidas. Tras años de explotación, estas soluciones han dado buen resultado y garantizan eficazmente la seguridad de la circulación con viento fuerte.
5 Limitaciones y medidas correctoras
Aunque la solución de suspensión catenaria totalmente compensada con alimentación AT ofrece ventajas notables, también presenta limitaciones que no deben pasarse por alto. En primer lugar, la catenaria del sistema de alimentación AT tiene una estructura compleja: del lado del campo hay que tender dos grupos de conductores auxiliares (los cables AF y PW), lo que aumenta la carga sobre los postes y la dificultad de construcción y eleva la probabilidad de averías. Cuando se produce un fallo en la catenaria, en particular la rotura de un poste, el tiempo de reparación de la línea es largo y la repercusión sobre la explotación, considerable.
En segundo lugar, la ejecución de la suspensión catenaria elástica totalmente compensada es compleja y exige una precisión muy elevada: la posición de montaje de las péndolas elásticas, el valor de su tensión y la longitud de las péndolas deben calcularse con exactitud, y cualquier desviación afecta a la flecha y a la uniformidad elástica del cable de contacto. Frente a la suspensión catenaria simple, la elástica alarga el plazo de ejecución en torno al 15-20% y exige mayor cualificación técnica a las cuadrillas. Además, el mantenimiento de los dispositivos de compensación total es más laborioso: hay que comprobar periódicamente su flexibilidad de funcionamiento, el desgaste de los cables de acero y el estado de lubricación de los conjuntos de poleas.
En tercer lugar, en los túneles y en las zonas urbanas la alimentación AT difícilmente despliega todas sus ventajas: el espacio en los túneles es limitado y el montaje y el mantenimiento de los conductores auxiliares resultan complicados, mientras que en las zonas urbanas las playas de vías con múltiples haces paralelos hacen la catenaria aún más compleja. Las principales medidas frente a estas limitaciones son: difundir las técnicas de construcción inteligentes para reducir la dependencia de la mano de obra en los requisitos de precisión, desarrollar sistemas de monitorización en línea de la catenaria que permitan la alerta temprana de fallos y combinar la suspensión rígida con la flexible en los túneles para simplificar la estructura.
6 Casos de aplicación típicos
6.1 Alta velocidad en China: líneas Pekín-Shanghái y Wuhan-Guangzhou
El ferrocarril de alta velocidad de China es la red de alta velocidad más extensa del mundo, con más de 40 000 km, y la mayor parte de sus líneas troncales utiliza la alimentación AT y la suspensión catenaria totalmente compensada. La línea de alta velocidad Pekín-Shanghái es la más representativa de China, con una velocidad de diseño de 350km/h y 1318km de longitud total. Su sistema de alimentación de tracción recurre a la alimentación AT totalmente en paralelo, la catenaria emplea suspensión catenaria simple totalmente compensada y el cable de contacto es de aleación cobre-magnesio tipo CTMH150, con una tensión de 30kN y una tensión del hilo portante de 20kN. En los ensayos integrales del inicio de la explotación se alcanzó una velocidad máxima de 486,1km/h y el comportamiento de la captación pantógrafo-catenaria se mantuvo estable, lo que confirma plenamente la fiabilidad de la solución.
La línea Wuhan-Guangzhou es una de las primeras líneas de alta velocidad de China puestas en servicio a 350km/h, con 1069km de longitud. Su sistema de alimentación de tracción utiliza igualmente la alimentación AT, y la catenaria, la suspensión catenaria totalmente compensada. Su singularidad radica en que atraviesa terrenos complejos como la cordillera de Nanling, con numerosos túneles a lo largo del trazado, lo que impone mayores exigencias a la protección contra rayos y a la estabilidad estructural de la catenaria. La construcción y la explotación exitosas de esta línea han aportado una valiosa experiencia al diseño de la alimentación de tracción de ferrocarriles de alta velocidad en terrenos complejos y han dado lugar a un conjunto consolidado de normas técnicas, especialmente en el montaje de catenaria en túneles y en la protección contra rayos y la puesta a tierra.
6.2 El Shinkansen japonés
El Shinkansen japonés es el sistema de alta velocidad más antiguo en servicio del mundo: desde la inauguración del Shinkansen Tokaido en 1964 ha acumulado más de 60 años de experiencia de explotación. El Shinkansen emplea la suspensión catenaria compuesta (Compound Catenary), una estructura de tres cables formada por el hilo portante auxiliar, el hilo portante principal y el cable de contacto. Esta estructura destaca por la uniformidad elástica del conjunto pantógrafo-catenaria, atenúa eficazmente las vibraciones de la catenaria y, junto con un cable de contacto de aleación cobre-estaño de alta resistencia, ha sostenido una explotación estable a velocidades de 300km/h. La experiencia del Shinkansen en el diseño de componentes de catenaria miniaturizados, ligeros y de alta fiabilidad constituye también una referencia útil para el desarrollo técnico de la catenaria de alta velocidad en China.
